608.5GWh背后：全球電動汽車動力電池競爭進入“中國平臺化擴張”時代

2026-08-07 09:25:29來源：蓋世汽車關鍵詞：動力電池電池產業閱讀量：2817

導讀：2026年上半年，全球電動汽車(含純電動汽車、插電式混合動力汽車、混合動力汽車)動力電池裝機量達到608.5GWh，同比增長20.0%。在經歷高速擴張、產能競賽與價格調整后，動力電池市場仍保持兩位數增長，但增長的結構已經發生明顯變化。

　　2026年上半年，全球電動汽車(含純電動汽車、插電式混合動力汽車、混合動力汽車)動力電池裝機量達到608.5GWh，同比增長20.0%。

　　在經歷高速擴張、產能競賽與價格調整后，動力電池市場仍保持兩位數增長，但增長的結構已經發生明顯變化：市場格局分化加劇，中資廠商整體份額持續擴大，日韓企業整體增速顯著落后于市場平均水平，多數面臨裝機量增長但市場份額下滑的壓力，部分企業裝機量同比下降。

　　如果說過去幾年行業競爭的關鍵詞是“擴產”，那么2026年的關鍵詞，正在轉向規模效率、產品組合、海外落地與供應鏈合規。

圖片來源：蓋世汽車

　　CATL貢獻全球近一半新增裝機量

　　2025年上半年，全球電動汽車動力電池裝機量為507.1GWh；2026年同期增加至608.5GWh，一年新增101.4GWh。其中，CATL裝機量由193.7GWh增至242.7GWh，新增49GWh，意味著全球近一半的增量由CATL一家貢獻。

　　CATL的市場份額也從38.2%升至39.9%，同比提高1.7個百分點。這個變化值得注意：在市場總體增長20%的情況下，CATL仍實現25.3%的增速，說明其增長并非僅隨行業擴容被動增長，而是在持續搶占額外的市場份額。

　　CATL與比亞迪(BYD)合計占據54.3%的全球市場，全球前六大電池供應商的合計份額達到76.4%。全球動力電池市場雖然仍有大量參與者，但核心訂單與優質客戶資源仍保持高度集中態勢。對于排名靠后的企業而言，未來的競爭門檻不只是能否生產電芯，而是能否同時滿足成本、質量、交付、海外服務和法規要求。

　　不過，CATL與BYD的走勢已經出現分化。BYD上半年裝機量為87.7GWh，同比增長僅1.6%，市場份額由17.0%降至14.4%，下降2.6個百分點。其裝機規模仍穩居全球第二，但增速明顯低于市場平均水平。

　　這反映出兩種不同的發展模式：CATL通過覆蓋更多車企、更多地區和更多應用場景分散客戶風險；BYD的動力電池業務則在較大程度上受自身整車銷量和市場結構影響。BYD正在擴大海外銷售和本地化生產，并強化刀片電池與快充技術，但能否把國內“整車—電池”一體化優勢轉化為面向全球第三方客戶的供應能力，將成為其下一階段份額走勢的關鍵。

圖片來源：蓋世汽車

　　最具爆發力的增長來自中國第二梯隊

　　除了CATL，中創新航、國軒高科、億緯鋰能和蜂巢能源均實現了遠高于市場平均水平的增長。

　　中創新航裝機量達到31.2GWh，同比增長39.5%；國軒高科達到28.0GWh，同比增長43.3%；億緯鋰能以51.7%的增速達到20.9GWh，是前十企業中增長最快的一家；蜂巢能源增長40.9%至15.7GWh。欣旺達裝機量為14.5GWh，同比增長13.7%。

　　包括CATL和BYD在內，全球前十名中共有七家中國企業，合計裝機量約440.7GWh，市場份額達到72.4%，同比提高1.5個百分點。

　　這說明中資電池企業的優勢已經不再局限于兩家巨頭，而是逐漸形成多層次的產業集群：CATL占據全球龍頭位置，BYD依托整車形成垂直整合優勢，第二梯隊則通過差異化客戶、細分車型和海外訂單尋找突破口。

　　支撐這一集體擴張的首先是中國新能源汽車市場的規模，其次是磷酸鐵鋰電池帶來的成本競爭力，以及較快的產品迭代和量產響應速度。從產業演化趨勢來看，隨著磷酸鐵鋰方案從中國市場走向海外乘用車、商用車等多元應用場景，中國企業的出海正從單一的電池產品輸出，逐步延伸至制造技術與供應鏈能力的協同輸出。

　　日韓企業的問題不是沒有增長，而是跑得不夠快

　　LG新能源以52.6GWh位居全球第三，同比增長8.4%。盡管其繼續向特斯拉、現代汽車集團、通用汽車和大眾等客戶供貨，但由于增速低于全球市場，其份額由9.6%降至8.6%。

　　松下裝機量為22.7GWh，同比增長10.2%，市場份額從4.1%降至3.7%。SK On則是前十企業中唯一出現裝機量下降的廠商，上半年裝機量為19.0GWh，同比減少6.7%，份額從4.0%降至3.1%。

　　三家日韓企業的情況具有共性：客戶主要集中在北美和歐洲傳統車企，而這些地區的電動車銷售節奏、車型投放和生產計劃存在較大波動。當主要客戶調整產量或推遲項目時，電池供應商的產能利用率和裝機表現會迅速受到影響。

　　因此，日韓企業當前面臨的增長壓力，主要來自客戶結構集中、區域市場需求波動及產品路線適配節奏的約束。LG新能源即使保持裝機增長，也難以抵消中國競爭者更快擴張帶來的份額壓力；松下高度依賴特斯拉，下一代圓柱電池產能能否順利爬坡尤為重要；SK On則需要穩定北美生產基地運營，并通過配套更多新車型拉動裝機量恢復增長。

　　競爭焦點正在從“產能”轉向四種能力

　　608.5GWh不僅是一個增長數字，也標志著行業競爭邏輯的變化。

　　第一是區域制造效率。海外建廠并不等于完成全球化，企業還必須解決產能爬坡、良率、人工成本和本地供應鏈配套問題。誰能更快讓海外工廠穩定運轉，誰才能把訂單轉化為利潤和現金流。

　　第二是客戶組合。過度依賴單一車企或單一區域，會放大終端銷量波動。未來更有韌性的企業，需要同時覆蓋不同國家、品牌、車型和動力路線。

　　第三是產品結構。磷酸鐵鋰正在擴大應用邊界，高鎳電池仍服務于部分高性能車型，下一代圓柱電池和快充技術則成為新的競爭方向。企業需要在成本、安全、能量密度和充電效率之間建立更靈活的組合。

　　第四是合規與溯源能力。北美市場政策與需求不確定性持續存在，歐洲則在不斷提升本地化要求與供應鏈溯源標準，正在為歐盟電池護照和供應鏈數據管理做具體準備。未來一塊電池能否進入全球市場，不僅取決于性能和價格，還取決于其原材料來源、碳足跡和生產數據能否被驗證。

　　需要注意的是，SNE Research統計的是80個國家和地區已注冊電動汽車、插電式混合動力汽車及混合動力汽車的電池裝機量，并不等同于電池企業的出貨量、產能或盈利水平。但作為終端應用指標，它清晰揭示了產業力量的變化：全球動力電池需求仍在增長，而增長紅利明顯向具備規模、成本、客戶和全球運營能力的頭部中資企業傾斜。

　　2026年上半年的真正信號不是“中國企業已經領先”，而是這種領先正在從單一企業優勢，演變為覆蓋龍頭、第二梯隊、技術路線和供應鏈體系的平臺化優勢。下一階段，決定長期格局的核心已從單純的產能規模，轉向更低成本、更高效率和更強合規能力下的全球裝機轉化能力。

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